2021-06-21 第204回国会 参議院 行政監視委員会 閉会後第1号
この事業の実施に要する費用に対してこの事業の実施によって社会的に得られる便益の大きさがどのくらいあるかを見るものとして費用便益分析というのが行われていて、これ公共事業の評価で主として使われている指標で費用便益比、ＢバイＣというのがあるわけですけど、じゃ、この東京外郭環状道路についてはどうなのか、今回の再評価で幾つになったのか、お答えください。
この事業の実施に要する費用に対してこの事業の実施によって社会的に得られる便益の大きさがどのくらいあるかを見るものとして費用便益分析というのが行われていて、これ公共事業の評価で主として使われている指標で費用便益比、ＢバイＣというのがあるわけですけど、じゃ、この東京外郭環状道路についてはどうなのか、今回の再評価で幾つになったのか、お答えください。
○副大臣（大西英男君） 東京外環の関越から東名道間については、関越道、中央高速、東名高速を環状方向に結ぶ、首都東京の根幹となる道路ネットワークを構成する重要な道路です。この道路は都心方向に集中する交通を適切に分散し、首都圏の慢性的な渋滞の緩和に効果を発揮するとともに、物流の効率化や生産性向上などの効果が見込まれる首都圏にとって必要な事業と認識しております。
今日は、東京外郭環状道路について伺いたいと思います。 公共事業については、予算化の判断に資するための評価、新規事業採択時評価、そして、事業の継続又は中止の判断に資するための評価、再評価、及び改善措置を実施するかどうかなど今後の対応に判断に資するための評価、完了後の事後評価を行うことになっていると聞いています。
なお、本委員会に参考送付されました陳情書は、お手元に配付いたしましたとおり、伊豆縦貫自動車道及び東駿河湾環状道路の早期完成等に関する陳情書外十六件であります。 また、本委員会に参考送付されました地方自治法第九十九条の規定に基づく意見書は、広域幹線道路整備の推進を求める意見書外百六十三件であります。 念のため御報告いたします。 ――――◇―――――
反対の第三の理由は、コロナ対策に財政を集中すべきときに、三大都市圏環状道路や国際コンテナ戦略港湾、技術面、安全面、環境面で問題が指摘されている東京外郭環状道路やリニア中央新幹線の建設など、新規大型開発を進めているからです。
そして、東京外郭環状道路での陥没事故も、大深度地下の工事で、ございました。 そうしたことも踏まえると、そうした点も含めて増額しているのかどうかお示しをいただきたいのと、あと、大井川水系の減水問題で増額があるのか、この一・五兆円の中に含まれているのかということをお示しいただきたいと思います。
第三の理由は、三大都市圏環状道路、国際コンテナ戦略港湾などの新規大型開発事業を優先し、技術面、安全面、環境面で問題が指摘されている東京外郭環状道路とリニア中央新幹線の建設を推し進め、原発再稼働を強行し、核燃料サイクルを温存するものだからです。 東京電力福島第一原発事故から十年たった今も、数万人もの方々がふるさとに戻ることができないまま、事故も収束をしておりません。
その優先的な区間以外はどうなっているかということでございますけれども、そもそも、東京都の地域防災計画では、首都高速の中央環状線内の完成している都道ですけれども、そこの無電柱化をまず完了させるんだということ、それから多摩地域、周辺区部については、緊急輸送道路等についての無電柱化を推進するという目標になっていますが、現状を見てみますと、都内の無電柱化の整備率は、第一次緊急輸送道路というのでありますけれども
五月一日に、念願の名二環、名古屋第二環状高速道が開通しました。名古屋港に船が着き、コンテナが降り、ＲＴＧで船荷を降ろして、それを物流に変える。名古屋港の強さは、高速道路が全く渋滞しない、時間どおり走れるという道路であります。先ほどの水素の実証実験も、トラックでこれから行われてまいりますけれども、大変期待しておりますので、頑張っていただきたいと思います。
御指摘の交通の著しく頻繁な道路の基準といたしましては、基本的には、国土交通省が実施した平成二十七年度全国道路・街路交通情勢調査、一般交通量調査の結果、二十四時間自動車類交通量が四万八千台を超える道路を指すこととしており、具体的には、東京都内の環状七号線などが該当いたします。
アメリカにおいてはＭＩＴのベンチャーが、例えば高価と言われているキャップをやめちゃおうと、もっと安い配列のもので活用したら安くできるよと、こう言っているし、そして、鎖状のいわゆるつながった一本鎖だから不安定だといったら、それを安定すればいい、例えばリング、回して環状に作ればいいじゃないかと、そういった研究もされている。
また、経済成長力を口実に、ＪＲ東海のリニア新幹線全線開通を前倒しするため三兆円の財政投融資や、総事業費一兆五千九百七十五億円の東京外郭環状道路建設を含む大企業優遇も推進しています。 以上を指摘し、反対討論といたします。（拍手）
東京外郭環状道路、外環道の工事で、昨年十月、調布市の住宅街で陥没事故が起き、その後三か所の空洞が確認されました。私も調布市民で、現地を訪れてお話も伺ってきました。不安と怒りが大変広がっております。都内の十六キロ、四十メートルより深い大深度地下にトンネルを掘る工事です。大深度地下法によって地上権者の同意や補償は不要とされております。 まず、大臣に確認します。
しかし、資料を見てみますと、東海環状自動車道の整備の加速化、一宮ジャンクション付近や東名三好付近における渋滞解消のためのネットワークの拡充に必要な財源確保の観点からというふうにされているんですね。 ということは、これは実質上の値上げじゃないかと思うんですが、いかがですか。
中京圏の料金体系の見直しに当たり、社会資本整備審議会の中京圏小委員会の意見を踏まえ、名古屋高速や名古屋第二環状に対距離制を導入する、さらに、東海環状自動車道内側における料金水準を、高速自動車国道の大都市近郊区間の水準並みのキロ当たり二十九・五二円にそろえることとしたところでございます。 その結果、例えば、東名高速、名神高速等の放射方向の高速道路のみを利用する交通はやはり値上がりとなります。
続きまして、東京の外郭環状道路の工事を含む大深度地下の利用の問題についてお聞きをしたいと思います。 東京外郭環状道路については、調布市のトンネル工事区間において陥没が発生し、複数の空洞が確認されたということでありました。大深度地下の利用に当たっては、安全の確保やその環境の保全に関して十分に配慮をする必要があると。
右側が、先ほど大臣も触れていただきましたけれども、名二環という名古屋第二環状自動車道というのが五月一日に開通するんですけれども、それに合わせて、このグリーンのところがみんなオレンジに変わるんです。 ここの部分というのは、吉岡局長、料金が上がると私は理解しているんですけれども、そういう理解でよろしいですか。この三の資料、お手元の資料、あります。
この中京圏の料金につきましては、料金を整理、統一するということでまずやってございまして、特に、名古屋市内に向かうところの料金のところを見ますと、周りを回っています東海環状よりも都心の方が安くなっているという部分がありまして、そういうことを考えましてキロ当たりの料金を変えているということでございます。 ただ、一方、この中心にあります名高速あるいは名古屋二環は同一の料金になっています。
名古屋高速では、令和三年五月一日の名古屋第二環状道路の開通に合わせまして、御指摘ありましたとおり、定額料金から対距離料金に移行する予定でございます。 名古屋高速は、他の都市高速と同様、基本的に入口に料金所を設けていることから、現金でのお支払の場合、利用する出口を把握できないため、実際の利用距離ではなく、各入口から利用可能な最大距離に対応した料金を徴することというふうになります。
東京外郭環状道路につきましては、調布市において陥没や複数の空洞が発生しており、道路を所管する国土交通大臣として誠に遺憾でございます。また、御不便を与えてしまっている地域住民の皆様には心からおわびを申し上げたいと存じます。今後、東日本高速道路会社において地盤の補修や誠意を持った補償を進め、住民の方々の不安を早期に払拭できるよう、国土交通省としても最大限協力してまいります。
東京外郭環状道路につきましては、調布市において陥没や複数の空洞が発生しており、道路を所管する国土交通大臣として、誠に遺憾でございます。また、御不便を与えてしまっている地域住民の皆様には心からおわび申し上げたいと思います。今後、東日本高速道路会社において地盤の補修や誠意を持った補償を進め、住民の方々の不安を早期に払拭できるよう、国土交通省としても最大限協力してまいります。
詳細につきましては会議録に譲ることといたしますが、その主な質疑事項は、新型コロナウイルス感染症による影響を受けた観光関連事業者への支援策、航空業界の経営状況及び支援策、住宅の断熱性能向上、東京外郭環状道路トンネル工事付近で発生した陥没事故への対応、地方自治体の公共工事の契約における公平性の確保、豪雨災害の頻発化を踏まえた治水対策の重要性等であります。 以上、御報告申し上げます。
道路整備事業なんですけれども、大阪市の市街地を経由せずに横断できるルートとなる淀川左岸線は、政府の都市再生プロジェクトに位置づけされた大阪都市再生環状道路であります。整備することで、産業、観光、物流の発展、都市部の渋滞緩和、市街地環境の改善、災害時の交通ネットワークの多重化など、関西の成長にとって非常に重要な道路であると思います。
このため、国においては、先ほどお話ししましたとおり、首都圏三環状の一部である圏央道や、成田空港への新たなアクセスルートとなる北千葉道路の整備など、幹線ネットワークの強化を進めているところであります。
さらに、東駿河湾環状道路の未事業化区間である愛鷹インターチェンジ以西の約五キロについては、沼津市街の国道一号の渋滞緩和などに資する重要な区間であると認識しています。 この区間については、隣接区間の事業の進捗状況や並行する国道一号の交通状況などを踏まえ、事業化の時期を検討してまいります。
さらに、伊豆縦貫自動車道の一部を構成する東駿河湾環状道路が暫定二車線で開通してから、沿線では、新たな企業の立地や定住促進など様々なストック効果が表れており、地方創生という観点から極めて効果が高いということでございまして、早期の全線開通への地域の期待は高まっております。
ただ、特急でありながら、現在は、在来線の往来が多い大阪環状線を経由し、また車の交通量の多いなにわ筋という道路の踏切を通過して空港へアクセスしなければならないこともあり、地域住民から安全面も含めてこのインフラ整備を強く求められてまいりました。